Menakar Proyek Becak Listrik: Inovasi Hijau yang Nyata atau Sekadar Seremoni “Kejar Tayang”?

Beberapa waktu lalu, lini masa media sosial—khususnya X (Twitter)—ramai membahas foto barisan becak listrik berwarna merah kecokelatan yang tampak terparkir rapi. Di atas kertas, narasi yang dibangun sangatlah indah: “Becak Listrik Ramah Lingkungan, Solusi Transportasi Hijau untuk Lansia.” Program bantuan yang diinisiasi oleh Presiden Prabowo Subianto ini bahkan menggandeng nama-nama besar BUMN strategis seperti PT LEN dan PT Pindad untuk urusan produksinya.

Namun, belum lama angin segar itu berembus, riak-riak di lapangan mulai bermunculan. Muncul klaim bahwa becak dengan taksiran harga Rp20 juta hingga Rp22 juta per unit tersebut “mangkrak” dan hanya bisa berjalan sejauh 4 kilometer sebelum dayanya habis.

Apakah ini tanda bahwa proyek sejenis ini kembali terjebak dalam penyakit klasik “proyek kejar tayang” yang hanya mengejar laporan dan prestasi awal? Ataukah ada kendala teknis mendasar yang belum sempat termitigasi dengan baik? Mari kita bedah secara objektif.

Niat Baik di Atas Kertas: Spesifikasi yang Sebenarnya Mumpuni

Jika kita melihat dari kacamata teknis dan manufaktur, becak listrik ini sebenarnya bukan produk “abal-abal”. Keterlibatan PT LEN dan PT Pindad sebagai produsen menjamin adanya standar kontrol kualitas (Quality Control) industri yang ketat.

Secara spesifikasi baku, becak ini mengusung konsep Hybrid (Pedal Assist). Artinya, penarik becak tidak kehilangan ruang untuk mengayuh secara manual, melainkan dibantu oleh motor listrik dan tuas gas untuk meringankan beban mereka—terutama karena target penerimanya adalah para pengayuh becak lansia.

Fitur pendukungnya pun terbilang modern:

• Rem cakram untuk keamanan ekstra.

• Lampu sein, klakson, dan pelindung hujan.

• Layar LCD kecil untuk memantau kapasitas baterai.

• Kapasitas baterai asli yang dirancang untuk jarak tempuh harian sekitar 30 hingga 40 kilometer, bukan 4 kilometer.

Dengan cetak biru (blueprint) seperti ini, proyek ini awalnya terlihat sebagai langkah konkret memanusiakan pekerja sektor informal sekaligus mengampanyekan net-zero emission.

Realitas Lapangan: Misteri Baterai “Soak” dan Jarak 4 KM

Lantas, mengapa muncul keluhan bahwa jalannya hanya kuat 4 kilometer? Analisis paling logis di lapangan mengarah pada satu komponen vital: Baterai.

Kendaraan listrik sangat bergantung pada kesehatan baterai (State of Health). Dalam rantai pasok pengadaan massal, ada risiko besar di mana komponen baterai dibeli secara grosir dan mengendap terlalu lama di gudang penyimpanan sebelum akhirnya dirakit atau dibagikan ke masyarakat.

Baterai berbasis litium atau aki kering yang dibiarkan kosong atau tidak diisi daya secara berkala dalam waktu berbulan-bulan akan mengalami fenomena deep discharge (penurunan tegangan di bawah batas kritis). Efeknya? Sel baterai rusak permanen. Ketika akhirnya dibagikan dan diisi daya oleh pengguna, kapasitasnya sudah drop drastis. Baterai yang soak inilah yang membuat performa jarak tempuhnya anjlok seketika.

Sindrom Klasik “Proyek Pengadaan”: Habis Serah Terima, Terbitlah Mangkrak

Kritik publik bahwa proyek ini cenderung mengejar “prestasi awal” dan dokumentasi laporan pertanggungjawaban memang sulit untuk ditampik. Ini adalah tantangan terbesar dalam setiap proyek hibah atau bantuan sosial di Indonesia. Masalahnya jarang terletak pada produknya yang jelek, melainkan pada ketiadaan ekosistem pasca-penyerahan.

Ada tiga pilar keberlanjutan (sustainability) yang tampaknya luput dari perencanaan matang:

1. Manajemen Pemeliharaan (Maintenance) yang Lemah

Setelah kamera jurnalis dimatikan dan seremoni serah terima jabatan selesai, urusan sering kali dianggap selesai. Tidak ada anggaran atau tim khusus yang ditugaskan untuk memantau kesehatan unit-unit becak tersebut secara berkala di tangan para penarik becak.

2. Ketiadaan Ekosistem Suku Cadang Lokal

Jika baterai becak tersebut soak, ke mana penarik becak harus membawanya? Komponen elektrikal kendaraan hibrida seperti ini tidak bisa diperbaiki di bengkel pengelasan becak konvensional. Membeli baterai baru pun membutuhkan biaya jutaan rupiah—sesuatu yang mustahil dijangkau oleh target penerima manfaat yang nota bene berpenghasilan harian rendah.

3. Gagap Infrastruktur Pendukung

Banyak pemda yang menerima bantuan ini (seperti di Malang, Cilacap, atau Banyuwangi) baru mulai kebingungan memetakan titik pengisian daya (charging station) gratis setelah barangnya sampai. Akibatnya, pengemudi enggan memakai karena takut kehabisan daya dan kesulitan melakukan pengisian ulang.

Kesimpulan: Pelajaran Penting untuk Masa Depan

Becak listrik bantuan ini adalah contoh nyata bagaimana sebuah inovasi produk yang baik bisa lumpuh akibat manajemen program yang kurang matang. Mengkambinghitamkan produknya sebagai “barang gagal” adalah hal yang keliru, karena secara manufaktur produk ini sudah standar industri.

Namun, menganggap proyek ini sukses hanya karena unitnya sudah dibagikan dan tercatat di laporan juga merupakan kebohongan publik.

Jika pemerintah dan pihak penyelenggara ingin proyek ini benar-benar membawa dampak nyata dan bukan sekadar komoditas politik sesaat, mereka harus segera turun ke lapangan untuk melakukan audit baterai, menyediakan garansi penggantian komponen yang rusak, serta membangun pos-pos pengisian daya yang ramah dompet. Tanpa itu, inovasi bernilai miliaran ini hanya akan berakhir menjadi monumen besi tua yang mahal di sudut-sudut kota.